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平成２５年 |
上越まで開業 高崎〜上越 １万８千人／日・往復 程度 （東京・上越 １時間３５分） 富山まで開業 高崎〜富山 ２万５千人／日・往復 程度 （東京・富山 ２時間７分） 金沢まで開業 高崎〜金沢 ２万６千人／日・往復 程度 （東京・金沢 ２時間２２分） 福井まで開業 高崎〜福井 ２万９千人／日・往復 程度 （東京・福井 ２時間４２分） |
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平成３２年 |
全線開業 高崎〜大阪 ３万３千人／日・往復 程度 |
（１Ｋあたりの平均の乗客数）
これらの結果より、北陸新幹線は北陸地域に延伸されれば、需要が増え、運輸省のモデルケースでの試算による収支採算の目安とされている１万人を大きく上回ります。
（注１）調査の手法
地域間の交通量とそれぞれの地域における人口および県内総生産との相関関係を求め、人口及び経済の伸びを考慮して将来の地域間の交通発生量を想定した。
（注２）前提条件
北陸新幹線の速度は、最高速度は時速３００Ｋ、表定速度は時速２４０Ｋとした。
（現在山陽新幹線を走行している、５００系車両を想定）
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新幹線が 未開業の場合（Ａ） |
新幹線が 開業した場合（Ｂ） |
収支改善効果 （Ｂ）−（Ａ） |
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２０１７年度 （平成２９年度） 開業５年目 |
１２７億円の赤字 |
２９１億円の黒字 |
４１８億円の黒字 |
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２０２２年度 （平成３４年度） 開業１０年目 |
１２７億円の赤字 |
３９８億円の黒字 |
５２５億円の黒字 |
【参考】平成２５年度の高崎〜福井間の都市間の需要は次のとおりを見込んでいる。
高崎〜福井間の平均 ２９千人／日・往復
（内訳）
高崎〜長野 ３８千人／日・往復
長野〜福井 ２６千人／日・往復
（注１）この資料は平成９年４月運輸省の試算モデルに基づき、新幹線を建設し、並行在来線を経営分離した場合の当該新幹線の区間の収支と関連線区の収支を合計したものから、新幹線が設置されない場合の並行在来線の収支と関連線区の収支を合計したもの、すなわち収支改善効果を計算したものである。